kaiyun網(wǎng)頁登錄入口 開云在線1940年代后半期，對世界主要航空強國而言，最重要的任務(wù)之一便是研發(fā)新一代的

　　1940年代后半期，對世界主要航空強國而言，最重要的任務(wù)之一便是研發(fā)新一代的轟炸機：遠程噴氣式和渦輪螺旋槳飛機。這些新型轟炸機不僅要具備接近音速的巡航能力，還必須在載彈量和航程方面不遜于B-29及其蘇聯(lián)仿制型號圖-4。

　　新技術(shù)的出現(xiàn)，不僅是航空工業(yè)整體進步和未來發(fā)展前景的體現(xiàn)，也源于戰(zhàn)斗機力量的大幅增強，尤其是噴氣式飛機的問世，其速度可達約1000公里/小時；與此同時，防空系統(tǒng)和雷達探測能力也得到了顯著提升。核武器的重要性更是日益突出，即便只有少數(shù)轟炸機成功突破防線并抵達目標，也將對敵方構(gòu)成極大威脅。

　　對于蘇聯(lián)來說，研發(fā)一款具備攜帶核武器、射程達到3000公里的遠程噴氣式轟炸機，是一項首要任務(wù)。這種飛機被視為有效的威懾工具，可對美國在歐洲和亞洲的軍事基地、北約國家的關(guān)鍵政治、經(jīng)濟與軍事中心進行打擊，還能遏制航母戰(zhàn)斗群的行動，甚至干擾從美國出發(fā)的跨大西洋運輸，而這些運輸對于盟軍持續(xù)參與對蘇戰(zhàn)爭來說至關(guān)重要。

　　根據(jù)蘇聯(lián)指揮層的設(shè)想，新型轟炸機應(yīng)在1950年代初期取代遠程航空兵現(xiàn)役但已過時的圖-4。到1940年代末，戰(zhàn)后PVO（防空）系統(tǒng)的進步已顯著提升，使得轟炸機突破能力較1944-1945年間大為削弱，這一點很快得到了證實：1951-1953年朝鮮戰(zhàn)場上，美軍B-29重型螺旋槳轟炸機與蘇聯(lián)MiG-15噴氣式戰(zhàn)斗機的空戰(zhàn)表明，螺旋槳遠程轟炸機的時代已經(jīng)結(jié)束，未來屬于噴氣式和渦輪螺旋槳飛機。

　　然而，制造此類新型飛機也面臨諸多挑戰(zhàn)，尤其是近音速飛行條件下的空氣動力學尚不成熟。其中一個關(guān)鍵難題，是如何將后掠翼技術(shù)引入重型飛機設(shè)計中。

　　圖波列夫設(shè)計局（OKB A.N. Tupolev）最早開始研制具備后掠翼的轟炸機。其首個嘗試是“82號工程”（изделие 82）項目，計劃搭載兩臺推力分別為2270公斤的RD-45F或2700公斤的VK-1渦噴發(fā)動機?！?2號工程”的設(shè)計目標是實現(xiàn)接近音速（約0.9–0.95馬赫）的飛行速度。該項目以“73號工程”（即圖-14原型機，直翼噴氣式轟炸機）為基礎(chǔ)，但做出了諸多改進：采用后掠翼設(shè)計，將機組人數(shù)減少至三人，并使用兩臺噴氣發(fā)動機。取消第三臺發(fā)動機后，機體結(jié)構(gòu)得以優(yōu)化，尾部得以安裝機槍炮塔。該尾部炮塔裝備有兩門速射炮，提供了足夠的自衛(wèi)能力，因此取消了機身上方和下方的防御炮塔，從而減輕了整機重量。新型飛機更加緊湊，起飛重量減至13.5噸。該項目的初步草圖設(shè)計于1948年春完成。

　　1948年6月，蘇聯(lián)部長會議頒布決議，批準研制一種新型飛機，該機被命名為圖-22。其機翼結(jié)構(gòu)采用雙梁設(shè)計，配有厚實的承力蒙皮，由加強筋加固，形成一個堅固的盒狀結(jié)構(gòu)，能夠承受飛行中產(chǎn)生的各種載荷。為了改善著陸性能，機翼還安裝了襟副翼。尾翼的結(jié)構(gòu)與機翼相似，但后掠角更大，達到了40°。機身內(nèi)設(shè)有兩間密封座艙：前艙為飛行員和領(lǐng)航員使用，后艙為射手使用。飛機的操縱通過硬連接操縱桿和可反向作動的液壓助力器實現(xiàn)。機身上還安裝了空氣剎車板。

　　該機最初配備的是RD-45F噴氣發(fā)動機，后來被更強勁的VK-1發(fā)動機所取代。由于兩種發(fā)動機在尺寸和安裝接口上可互換，因此更換發(fā)動機不需要對發(fā)動機艙進行重大改動，僅需更換發(fā)動機整流罩的前部。燃油儲存在16個軟式油箱中，這些油箱分布在機翼盒段和機身內(nèi)，靠近重心位置。總?cè)加腿萘繛?495升。除了武器系統(tǒng)外，飛機還配備了一臺AFA-BA/40型航空照相機，該相機以10°傾角安裝，用于地形拍攝、順便偵察和戰(zhàn)果記錄。

　　盡管該機原本是作為實驗機研制的，但它配備了這一類型飛機所需的全部標準設(shè)備。地面通信通過RSB-ЗбисАД無線電臺實現(xiàn)，機間通信使用12PCУ-10電臺。設(shè)備還包括“巴里”識別應(yīng)答器系統(tǒng)，以及標準的飛行和導(dǎo)航設(shè)備。飛機是一種完整的轟炸機，配有與圖-14類似的作戰(zhàn)設(shè)備，能攜帶多種口徑的炸彈，總載彈量達3噸，包括3000公斤級的重型炸彈。尾部炮塔安裝了兩門G-23或НР-23機炮，每門配備200發(fā)彈藥。

　　機頭右側(cè)還安裝了一門固定的НР-23機炮，彈藥為100發(fā)，用于向前射擊，射擊由飛行員操控，并配備ASP-3自動瞄準具，尾部炮塔則裝備ASP-5П瞄準具。機組成員的座艙均有裝甲防護，能抵御來自后方戰(zhàn)斗機的火力和下方高射炮彈片。所有成員的座椅都配有12毫米厚的鋼制靠背裝甲和8毫米厚的硬鋁底部裝甲；飛行員座艙的前風擋玻璃為65毫米厚的透明裝甲。所有成員的座椅都為彈射座椅。

　　飛機的研制工作進展迅速。第一架原型機的制造工作于1948年7月開始。從項目設(shè)計啟動到采用RD-45F發(fā)動機的飛機制造完成，歷時僅一年，到1949年2月中旬即告完工。1949年3月24日，新機完成了首次試飛。在工廠測試期間，其各項主要性能指標均得到了驗證：最大飛行速度931公里/小時，最大飛行高度11000米，航程2395公里。飛機上升至5000米高度僅需5.8分鐘，這一表現(xiàn)是圖-4的三倍。配備同款發(fā)動機、具備相當載彈能力的量產(chǎn)型轟炸機伊爾-28（即“82號機”）在最大速度上比圖-22高出100公里/小時，爬升率也優(yōu)出22%，但起降性能稍遜一籌，其滑跑距離更長。兩者的航程大致相同。

　　盡管“82號飛機”在設(shè)計上具有創(chuàng)新性（應(yīng)當指出，為重型飛機設(shè)計后掠翼在蘇聯(lián)尚屬首次），但在試飛過程中并未出現(xiàn)需要對其結(jié)構(gòu)進行重大修改的情況。相反，該機的設(shè)計已經(jīng)為批量生產(chǎn)做好了準備?！?2號”在一次飛行中表現(xiàn)出了其優(yōu)良性能：飛機在低空飛行時進入強烈湍流區(qū)域，導(dǎo)致一臺發(fā)動機受損，幾乎從發(fā)動機吊艙上脫落。然而，飛行員依靠剩余的一臺發(fā)動機安全返回機場，并成功著陸。

　　“82號飛機”的歷史卻非常短暫：試飛計劃完成后，該機被封存，其戰(zhàn)斗型的研發(fā)也隨即中止。這款戰(zhàn)斗型飛機被稱為“83號飛機”，是“82號”的加大版，機身加長，配備了上方的雙管炮塔和PSBN雷達轟炸瞄準具。為了操作該設(shè)備，機組中增設(shè)了一名無線電操作員兼炮手。另一種可選裝備是“Rym-S”無線電導(dǎo)航系統(tǒng)，用于在能見度低的全天候條件下引導(dǎo)飛機投彈。

　　所有與該轟炸機相關(guān)的研發(fā)工作在1949年底被終止，因為蘇聯(lián)空軍對剛剛投產(chǎn)的大批量生產(chǎn)型伊爾-28轟炸機已經(jīng)非常滿意，對于這款性能變化不大的新機并未表現(xiàn)出特別興趣。然而，“82號飛機”的試飛工作積累了寶貴經(jīng)驗，為日后圖-16轟炸機的成功奠定了基礎(chǔ)。值得強調(diào)的是，這是蘇聯(lián)首款采用噴氣發(fā)動機和后掠翼的大型飛機，使得科研人員能在實際飛行中研究后掠翼在900公里/小時以上高速下的飛行特性?！?2號”順利通過了工廠試飛階段，屬于前線噴氣式轟炸機的范疇，且在很多方面是圖波列夫設(shè)計局此前“73號”和“78號”同類項目的延續(xù)。

　　其后的一個項目被命名為“486號飛機”，設(shè)計為“中等重量級”的轟炸機，航程達到4000公里。該項目同樣以“73號飛機”為基礎(chǔ)，計劃采用后掠翼以及兩臺推力更大的新型噴氣發(fā)動機。計算表明，為實現(xiàn)令人滿意的飛行性能，飛機必須具備比以前高出一倍的推力功率。所預(yù)期采用的動力裝置為由發(fā)動機設(shè)計局OKB-300開發(fā)的AM-TKRD-02（AM-02）發(fā)動機，其總靜推力為9560公斤力，幾乎是“73號飛機”三臺發(fā)動機總推力5600公斤力的兩倍。需要指出的是，選擇采用后掠翼的決定正是建立在這種高推重比的基礎(chǔ)上，因傳統(tǒng)的直翼已無法有效發(fā)揮其潛力，飛機飛行性能已接近臨界馬赫數(shù)。

　　對初步方案的分析表明，飛機的重量不可避免地會增加。這主要是由于強力發(fā)動機對燃料的消耗顯著提高，為達到所需航程，需攜帶10至12噸的燃油；同時，為適應(yīng)高速飛行對結(jié)構(gòu)強度的更高要求，機體結(jié)構(gòu)也必須加強。設(shè)計目標為最大飛行速度達到1020公里/小時，攜帶1噸炸彈時的航程為3500至4000公里，而更重機體的預(yù)計起飛滑跑距離為1700米?？諜C重量預(yù)計為18.5噸，最大超載起飛重量為31.5噸。

　　該項目可被視為一種“混合體”：使用“73號飛機”的現(xiàn)有機身，結(jié)合新設(shè)計的機翼與尾部結(jié)構(gòu)?！?86號飛機”的機翼在總體設(shè)計上延續(xù)了“82號飛機”的構(gòu)型，保持35°的后掠角，但為了改善性能，將展弦比提高至8.15。飛機的整體尺寸增大，隨之而來的是尾翼面積的增加，以及起落架的強化，前起落架采用雙輪設(shè)計。防御武器包括一門固定安裝的НР-23機炮（向前射擊，備彈180發(fā)），一座配備雙管Г-20機炮的尾部炮塔，以及上下兩個安裝同型號雙聯(lián)炮的炮塔，總備彈量為1200發(fā)。炸彈可根據(jù)任務(wù)攜帶不同口徑，包括最大重量達3噸的重型炸彈。

　　“486號飛機”的工作最終在初步設(shè)計階段被叫停。設(shè)計人員意識到，把現(xiàn)代化的新型機翼與舊型號的機體結(jié)構(gòu)混搭的方案并無前景。因此，在1949年初，新的遠程轟炸機項目以“86號飛機”為代號正式啟動。這一新項目的設(shè)計理念發(fā)生了重大變化。最初曾考慮將帶有直翼的圖-14進行改進，并配備AM-02發(fā)動機。然而在中央空氣流體動力研究院（ЦАГИ）的風洞試驗后，這一方案被放棄，轉(zhuǎn)而采用更具潛力的后掠翼布局。隨著設(shè)計推進，新飛機與最初的原型日益拉開距離。最初設(shè)想的空機重量為21.7噸，最大起飛重量為36.0噸。燃油儲備增加至17.2噸，最大炸彈載荷提升至6000公斤，而標準載荷則翻了一番，達到2000公斤。預(yù)計最大飛行速度為980公里/小時，飛行升限為13400米，在攜帶2噸炸彈時的航程為4000公里。

　　新飛機在尺寸上超越了前一型號，其機身直徑和長度都有所增加，炸彈艙也被加寬。一個顯著特征是采用了內(nèi)嵌式駕駛艙，取代了原先突出的水滴形座艙蓋。這一設(shè)計旨在降低迎風阻力，同時滿足布局需求：為提升航程，機組成員增加了第二名飛行員。唯一突出的部分是機身后方的射手-無線電員的透明罩，他負責操控安裝在機身上方的一對НР-23機炮。此外，機尾炮塔也安裝了一對同口徑機炮，機頭則裝有一門固定炮用于前向射擊。

　　與此同時，關(guān)于新型飛機——一種起飛重量約為40噸的雙發(fā)噴氣式轟炸機——的后掠翼最優(yōu)參數(shù)研究仍在繼續(xù)。OKБ-156設(shè)計局的空氣動力學專家提交了一份，題為《關(guān)于機翼面積與展弦比對帶后掠翼飛機飛行性能影響的研究》。根據(jù)計算結(jié)果，若將機翼展弦比提升至10、面積擴大至100平方米，則可以有效提高原始方案的航程。因此，決定對“86號飛機”的原始設(shè)計方案進行調(diào)整，包括增大翼展與翼面積、延長機身長度并提升燃油儲備。

　　根據(jù)新的設(shè)計方案，在攜帶2噸炸彈的情況下，航程增加至4750公里，而其余性能參數(shù)保持不變。與此同時，機頭也改為略微尖銳的形狀，機身內(nèi)部增加了更多燃油箱。若說在早期方案中還難以看出未來圖-16的輪廓，那么在這一新版本中，整體布局和機身外形已開始明顯接近這款遠程轟炸機的最終形態(tài)。而對于座艙、武器系統(tǒng)以及設(shè)備的細致設(shè)計，也在后來被幾乎原樣采用于圖-16的結(jié)構(gòu)中。

　　然而，最終的結(jié)論并不令人振奮：在既定的技術(shù)要求下，根本無法實現(xiàn)預(yù)定的尺寸指標。設(shè)計實踐有其自身的規(guī)律——當時可用的渦噴發(fā)動機（ТРД）燃油消耗量極高，而為了達到所期望的飛行速度，燃料消耗則會進一步大幅增加。按照設(shè)計，所用的АМ-02渦噴發(fā)動機在巡航飛行狀態(tài)下每小時燃料消耗將近8噸，為了滿足目標航程，燃油儲備必須達到數(shù)十噸。為了滿足這些條件，飛機的尺寸和重量必須增加，而重量增加后的轟炸機則又需要推力大1.5到2倍的發(fā)動機進行驅(qū)動。最終，這一版本的“86號飛機”在處于初步設(shè)計階段時便被終止。

　　另一個棘手的問題是當時缺乏具有足夠推力、運行可靠的發(fā)動機。在那一時期，在所需功率等級內(nèi)最具現(xiàn)實性的發(fā)動機是由米庫林（ОКБ-300）和柳爾卡（ОКБ-165）設(shè)計局開發(fā)的渦噴發(fā)動機，但它們的性能和可靠性尚未達到要求。ОКБ-300所研制的АМ-02發(fā)動機，成為典型的“第一次嘗試”，存在眾多問題。米庫林一開始就設(shè)定了很高的目標，力圖研制出一款在當時屬于超大推力級別的發(fā)動機（要知道，當時蘇聯(lián)最大功率的量產(chǎn)發(fā)動機ВК-1的最大推力僅為2700公斤力）。

　　作為當時最有經(jīng)驗且最具天賦的航空發(fā)動機設(shè)計師之一，米庫林不僅技術(shù)高超，還具備出色的組織能力，對人才有敏銳的識別力。他的得力助手是著名的發(fā)動機理論家與計算專家——斯捷奇金，他在熱力學、氣體動力學以及強度問題方面具有深厚造詣。這位優(yōu)秀工程師與理論專家的組合，帶來了極具成果的合作。

　　АМ-ТРД-02發(fā)動機是一種渦輪噴氣發(fā)動機，采用九級軸流式壓氣機，其壓縮比為5，進氣量為每秒75公斤。燃燒室為管狀-環(huán)狀逆流結(jié)構(gòu)，旨在減輕重量和尺寸，并配備單級渦輪。該發(fā)動機的最大推力為4250公斤力，額定推力為3850公斤力，額定狀態(tài)下的單位耗油率不超過1.02公斤/公斤力·小時。

　　作為替代方案，還考慮了ОКБ-165正在研發(fā)的ТР-3發(fā)動機，其最大推力為4500公斤力。柳爾卡是蘇聯(lián)燃氣渦輪發(fā)動機研發(fā)領(lǐng)域的先驅(qū)，早在戰(zhàn)爭爆發(fā)前便提交了自己的首批渦噴設(shè)計。戰(zhàn)后，他的設(shè)計團隊在航空工業(yè)人民委員部的噴氣發(fā)動機專門研究所中繼續(xù)開展工作，并于1948年組建了新的ОКБ-165設(shè)計局。他所研發(fā)的ТР-3（后稱АЛ-3）具有先進的結(jié)構(gòu)設(shè)計，但由于創(chuàng)新點較多，該發(fā)動機在可靠性方面存在嚴重問題，初期壽命僅為50小時。后來，通過對其進行改進，開發(fā)出ТР-3А（后稱АЛ-5）型，推力達5000公斤力。該發(fā)動機采用七級軸流壓氣機、24個旋流燃燒器的環(huán)狀燃燒室、單級渦輪及剛性錐形噴口。該型號的成熟度已經(jīng)足夠，具備批量生產(chǎn)的前景。

　　正是基于這些具備發(fā)展前景的噴氣發(fā)動機，開始了新型轟炸機的設(shè)計工作，這一型號被命名為“87號飛機”。除動力系統(tǒng)改動外，該項目與前一版本基本相同。該機的草圖設(shè)計于1949年7月完成，但后續(xù)也沒有繼續(xù)推進。

　　另一個方案是由孔多爾斯基領(lǐng)導(dǎo)的小組提出的“491號飛機”。這架飛機是“86號飛機”的一個改進版本，目的是實現(xiàn)更高的飛行速度，而АМ-02或ТР-3的推力則足以應(yīng)對這一需求。與之前的方案不同，“491號飛機”的機翼后掠角被增加到45°，但其余方面并無重大變化。該機設(shè)計的最大飛行速度為1085公里/小時，在攜帶2000公斤炸彈的情況下，航程為5000公里。然而，該方案也在技術(shù)建議階段被終止，原因是對于后掠角超過37°的機翼研究尚不充分。一直秉持“健康保守主義”的圖波列夫沒有為了增加幾十公里/小時的速度冒險推進這個項目。他決定將這種設(shè)計方向暫時擱置，等待將來在實現(xiàn)轟炸機超音速飛行的需求出現(xiàn)時再作考慮?，F(xiàn)階段，仍優(yōu)先采用那種“手中之鳥”——也就是氣動設(shè)計和結(jié)構(gòu)工藝都已相當成熟的35°后掠翼。

　　1949年秋季，空軍發(fā)布了關(guān)于新型遠程噴氣式轟炸機的正式訂單，要求采用由OKB阿爾希普·米哈伊洛維奇·留里卡（Архи?п Миха?йлович Лю?лька）設(shè)計的兩臺AL-5渦輪噴氣發(fā)動機，起飛推力為5000公斤力。根據(jù)這一決議，新的轟炸機開發(fā)任務(wù)被交給了OKB-240，由S.V. 伊柳申領(lǐng)導(dǎo)。作出這一決定的主要原因是前線的成功以及它在非正式競爭中戰(zhàn)勝了圖波列夫的圖-14?？紤]到項目的時間緊迫，且OKB-240在帶有后掠翼的重型飛行器飛行調(diào)試和試驗方面缺乏經(jīng)驗（OKB-240開發(fā)的類似翼型轟炸機伊爾-30僅完成了幾次跑道滑行），S.V. 伊柳申做出了合理的決策，決定制造兩架實驗機。一架是伊爾-46，采用直翼，基本上沿用了伊爾-28的設(shè)計，另一架是伊爾-46с，裝備了后掠翼。

　　直翼型的伊爾-46在1952年春季完成了飛行試驗，順利通過了工廠試驗，并進入了國家試飛階段，證明了其飛行技術(shù)特性符合要求。伊柳申的設(shè)計進展順利，這架飛機準備進入量產(chǎn)，或者開始制造裝備有后掠翼的伊爾-46с。然而，事實證明，采用這種翼型的遠程轟炸機已經(jīng)由圖波列夫的設(shè)計局研制成功，并且該飛機在工廠試飛中達到了超過1000公里/小時的最高速度，遠遠超過了任務(wù)要求。政府決定將“八十八”型轟炸機投入批量生產(chǎn)，并終止對伊爾-46及其后掠翼版本的開發(fā)。圖波列夫設(shè)計局憑借圖-16成功復(fù)仇，創(chuàng)造了一架在性能和技術(shù)方案上超越其時代的轟炸機，成為了國內(nèi)外航空制造業(yè)的經(jīng)典之作。

　　在圖波列夫設(shè)計局（OKB Tupolev）進行“88”項目的初步設(shè)計階段（未來著名的圖-16轟炸機的內(nèi)部代號）時，研究了許多不同的布局方案。最終，設(shè)計局選擇了一個方案，即將兩臺由阿爾希普·米哈伊洛維奇·留里卡（Архи?п Миха?йлович Лю?лька）設(shè)計的AL-5渦輪噴氣發(fā)動機安裝在靠近機身兩側(cè)的發(fā)動機吊艙中。

　　圖波列夫設(shè)計局在尋找一種具有優(yōu)異戰(zhàn)術(shù)技術(shù)特性的新型噴氣飛機方案的過程中，力圖使其性能超越伊爾-46項目中所要求的標準，這一努力得到了空軍指揮部和政府的積極響應(yīng)。隨后，空軍向圖波列夫設(shè)計局發(fā)布了關(guān)于開發(fā)新型轟炸機的正式任務(wù)。1950年夏季，蘇聯(lián)政府發(fā)布了相應(yīng)的決議和民航部（МАП）命令，要求圖波列夫設(shè)計局開發(fā)一款遠程噴氣式轟炸機，配備兩臺TR-ЗФ（原名ТР-З?。╊愋偷臏u輪噴氣發(fā)動機，發(fā)動機推力為5000公斤力。相關(guān)文件中還規(guī)定了要開發(fā)一種配置兩臺阿爾希普·米哈伊洛維奇·留里卡（Архи?п Миха?йлович Лю?лька）設(shè)計的AMRD-03發(fā)動機（最大推力可達8000公斤力）的飛機。

　　確定飛機尺寸和隨后的氣動及結(jié)構(gòu)布局是一個復(fù)雜的任務(wù)，最終通過大量的參數(shù)研究、廣泛的模型實驗和實際試驗解決了這一問題。在這些工作過程中，很快發(fā)現(xiàn)，僅憑兩臺AL-5發(fā)動機的總推力不足以滿足預(yù)定的性能要求，因此設(shè)計師決定改為使用兩臺AMRD-03發(fā)動機（系列型號為АМ-3），同時還考慮了一個更重的方案，即配備四臺AL-5發(fā)動機。1951年2月，圖波列夫決定將兩臺AM-3發(fā)動機的方案作為進一步設(shè)計的基礎(chǔ)。但需要指出的是，圖-16的動力系統(tǒng)最終定型是在幾個月后，這款強大引擎才成為現(xiàn)實。

　　“88”型飛機的設(shè)計工作從1950年6月中旬開始。到了9月，在采用基于АМ-3發(fā)動機的動力系統(tǒng)后，新的戰(zhàn)術(shù)技術(shù)要求也得到了空軍的補充?？傮w設(shè)計工作于1951年4月底完成，設(shè)計草圖被提交給航空技術(shù)委員會（АТК）審查。該型噴氣式轟炸機的草圖方案在同年7月5日得到了最終批準。

　　飛機的氣動設(shè)計受到了其中央部分布局的極大影響，該布局將機身、機翼、進氣口、發(fā)動機和起落架結(jié)合在一起，完全符合“面積法則”——這一法則直到1954年才在全球飛機設(shè)計中得到廣泛應(yīng)用，當時美國的YF-102A戰(zhàn)斗機成功實現(xiàn)了持續(xù)的超音速飛行，并因此宣稱發(fā)現(xiàn)了這一氣動法則。實際上，圖波列夫設(shè)計局在“88”項目中早在三年前就已開始應(yīng)用這一法則。值得注意的是，“面積法則”在圖波列夫設(shè)計的其他飛機中也曾以不同形式得到應(yīng)用，比如圖-2轟炸機前端稍微膨脹的機身，或早期圖波列夫噴氣機“77”和“73-81”的擴展發(fā)動機吊艙。

　　在“88”型飛機上，應(yīng)用這一法則的體現(xiàn)方式是將渦噴發(fā)動機（ТРД）吊艙壓緊在機翼附近，并且采用了翼面上的起落架吊艙，以“排斥體”形式結(jié)合。結(jié)合其他氣動設(shè)計手段，這些特性使得該飛機在安裝RD-3M發(fā)動機后，經(jīng)過試飛，達到了1040公里/小時（0.92馬赫）的最大速度。

　　新型飛機的技術(shù)特點還包括機翼的結(jié)構(gòu)設(shè)計。為了提升轟炸機的性能，設(shè)計師選擇了一種長展弦比（約為7）的機翼設(shè)計。該機翼采用了雙主梁結(jié)構(gòu)，主梁壁與機翼上下外表面構(gòu)成了一個氣動盒，這個氣動盒成為了機翼的主要承力構(gòu)件。堅固且剛性的氣動盒設(shè)計是圖-16轟炸機與美國波音公司B-47和B-52等噴氣轟炸機的重要區(qū)別之一。

　　美國轟炸機采用了靈活的機翼設(shè)計，通過機翼的顯著彎曲（機翼翼尖彎曲數(shù)米）來減少遇到的垂直氣流沖擊，從而增強了抗干擾能力。相比之下，圖-16的設(shè)計師采用了更為剛性的機翼結(jié)構(gòu)，這一設(shè)計不僅展示了更優(yōu)的長期發(fā)展?jié)摿?，還表現(xiàn)出比美國的設(shè)計更為優(yōu)秀的性能。經(jīng)過多年使用，蘇聯(lián)的圖-16轟炸機和圖-104客機，及美國的B-47、B-52轟炸機、波音707、道格拉斯DC-8、康維爾880客機的經(jīng)驗表明，蘇聯(lián)的剛性機翼設(shè)計比美國的靈活機翼更為耐用，尤其在抗疲勞強度方面更具優(yōu)勢。美國的B-47和B-52飛機曾面臨機翼疲勞裂紋問題，導(dǎo)致飛機停飛并需要進行昂貴的修復(fù)和強化。這也是B-47較快退役的原因之一，盡管它的性能整體不差。

　　考慮到圖-16被視為第一款能夠攜帶核武器的國產(chǎn)遠程戰(zhàn)略轟炸機（雖然當時服役的幾十架攜帶第一代蘇聯(lián)核彈的圖-4A飛機幾乎無法被稱為可靠的“核威懾盾”），圖波列夫設(shè)計局（ОКБ）、中央航空航天研究院（ЦАГИ）以及與核問題相關(guān)的其他相關(guān)組織被賦予了任務(wù)：確保圖-16能夠在核爆炸，后來還包括熱核彈爆炸中，保持安全。

　　需要指出的是，轟炸機的設(shè)計、結(jié)構(gòu)材料的選擇、目標設(shè)備和系統(tǒng)的配置，以及生產(chǎn)技術(shù)的選擇和研究，都是基于當時蘇聯(lián)航空工業(yè)的實際能力，以及能夠快速展開批量生產(chǎn)和大規(guī)模使用的條件。這種方法使得在短時間內(nèi)就能開發(fā)出一套現(xiàn)代化的航空打擊系統(tǒng)，并在五十年代成為我們主要的戰(zhàn)略威懾手段之一。

　　從圖-16的第一架原型機到最后的各型系列和試驗機（包括實驗機在內(nèi)，總共有接近100架），所有的工作都由首席設(shè)計師D.S. 馬爾科夫（Д.С. Марков）領(lǐng)導(dǎo)。

　　1952年4月底，原型機“88/1”完成了12分鐘的飛行。工廠試飛在1952年10月29日結(jié)束，總共進行了46次飛行，飛行總時長為72小時12分鐘。

　　盡管有令人鼓舞的成績，但仍不容忽視一些“瑕疵”，如航程和起降性能未達到要求。就這些特性而言，圖-16未能達到技術(shù)任務(wù)書中的指標，特別是在飛機的任務(wù)背景下，這一點尤為關(guān)鍵。這個問題在1952年夏天的幾周工廠試飛中被發(fā)現(xiàn)。原因并不隱秘——在設(shè)計和制造過程中，飛機的重量增加了。經(jīng)過稱重確認，空機重量達到了41050千克，而設(shè)計計算的空機重量為35750千克，這還不包括沒有安裝的設(shè)備和武器。起飛重量增至77350千克，而最初的設(shè)計則計劃不超過64000千克。超重20%對飛行性能產(chǎn)生了不利影響，這使得軍事用戶和國家領(lǐng)導(dǎo)層的反應(yīng)自然不滿。在技術(shù)航程方面，飛機未達到設(shè)計要求，差距達400公里；在目標上空飛行的高度，原定的13000米也未能實現(xiàn)，實際最高高度為12200米。飛機的起飛距離比預(yù)定的多了520米。

　　1952年11月13日，飛機被轉(zhuǎn)交給國家試驗，并在1952年11月中旬至1953年4月1日之間進行。盡管是較短時間內(nèi)的測試，原型機“88/1”還是完成了79次飛行，總時長為167小時28分鐘。在工廠試飛階段，在國家試飛結(jié)果公布前，已經(jīng)做出了將圖-16投入批量生產(chǎn)的決策。

　　在設(shè)計過程中，飛機重量增加的原因在于設(shè)計師們的過度謹慎。因為如果失去了這架原型機，伊留申設(shè)計局可能會趕超，使得錯誤的修正和后續(xù)工作變得沒有意義。大家都在盡力避免風險：普通設(shè)計師在計算過程中“以防萬一”多增加了大約5%的重量，而他們的上司出于相同的考慮，又多加了一些，依此類推。最終，起飛重量增加了近10噸。此外，還必須考慮到最初的設(shè)計要求——飛機需要適應(yīng)兩種不同的發(fā)動機配置，2到4臺AL-5渦輪噴氣發(fā)動機或2臺AM-3發(fā)動機，這也導(dǎo)致了設(shè)計中不必要的重量增加。可以看出，飛機重量的控制本來有足夠的余地。

　　這些余地在第二架原型機——“88/2號機”的建造過程中得到了有效利用。這架飛機按照與第一架原型機相同的政府和空軍要求制造，但沒有明確規(guī)定時間。最初，這架飛機只是作為第一架原型機的“替代品”，但是到了1951年8月，當“88/1號機”幾乎完成時，大家都意識到飛機超重，設(shè)計師們被要求盡最大努力減少空機的重量。因此，開始了對幾乎全新飛機構(gòu)造元素的工作。經(jīng)過設(shè)計師和技術(shù)人員的努力，空機重量減少了12.5%，降至36490千克——對于航空領(lǐng)域來說，這樣的成果非常令人印象深刻，因為在這里每一公斤的重量都至關(guān)重要。

　　“替代機”的設(shè)計工作于1951年8月開始，并且在156號試驗工廠同步進行了飛機制造。輕量化飛機的設(shè)計工作于1952年11月完成。經(jīng)過調(diào)整后的工作圖紙于1952年12月由圖波列夫設(shè)計局完全準備就緒。第二架原型機“88/2號機”在1953年初完成。到3月，所有必要的改進工作都已完成，3月14日飛機開始進行工廠飛行測試，并于9月初結(jié)束。經(jīng)過所有改進后，飛機于9月16日接受了國家測試，而18日便被軍事部門接受。

　　國家測試的控制性飛行測試于1954年4月10日結(jié)束，幾乎是在“替代機”首飛一周年后。測試過程中，飛機完成了65次飛行，總飛行時間為154小時33分鐘。憑借出色的表現(xiàn)，“88/2號機”順利通過了國家測試，并于1954年5月28日被正式列入蘇聯(lián)的空軍裝備。

　　正如最初計劃的那樣，圖-16轟炸機的系列生產(chǎn)于1953年開始。三家航空工廠依次開始生產(chǎn)不同型號的飛機：喀山第22工廠、庫伊比舍夫第1工廠和沃羅涅日第64工廠。此外，其他一些航空工廠也參與了部分機身組件的生產(chǎn)。在生產(chǎn)過程中，數(shù)百家航空工業(yè)部及其他部門的專業(yè)工廠為圖-16轟炸機的系列生產(chǎn)提供了系統(tǒng)、設(shè)備和各種配件。圖波列夫飛機的系列生產(chǎn)持續(xù)到1963年底。十年間，共生產(chǎn)了1509架飛機，另外還在第156工廠制造了2架實驗機。

　　第一個開始生產(chǎn)圖-16的航空工廠是喀山第22工廠，該工廠自1947年以來一直制造圖-4轟炸機。該工廠成為圖-16系列的主生產(chǎn)廠，負責協(xié)調(diào)第1和第64工廠的生產(chǎn)。

　　第一架系列機于1953年10月29日在喀山工廠制造完成，并在年底前交付了2架飛機。1954年，該工廠生產(chǎn)了70架圖-16。1955年，喀山工廠為國家提供了200架飛機，1956年為133架，1957年為170架，1958年為75架。從1953年到1959年，喀山工廠生產(chǎn)了以下型號的飛機：圖-16轟炸機、圖-16A核武器投放機、圖-16KS導(dǎo)彈載機和圖-16“松樹”電子干擾機。1958年，喀山工廠開始生產(chǎn)圖-104B民用客機。到1959年，該工廠開始轉(zhuǎn)向生產(chǎn)圖-22轟炸機，因此圖-16的生產(chǎn)在該工廠暫時停止。

　　從1957年到1959年，喀山工廠制造了幾架用于海軍航空兵的圖-16K-10型導(dǎo)彈轟炸機，這些飛機通過改裝系列生產(chǎn)的圖-16獲得。自1959年起，圖-16K-10型導(dǎo)彈轟炸機的系列生產(chǎn)在第1航空工廠展開。1961年，由于庫伊比舍夫工廠轉(zhuǎn)型為導(dǎo)彈技術(shù)生產(chǎn)工廠，圖-16K-10的系列生產(chǎn)又重新回到第22工廠。圖-16K-10的最后幾架飛機在1964年前由該工廠制造。

　　自1961年5月起，蘇聯(lián)開始生產(chǎn)新型發(fā)動機——RD-ZM-500型，具有更長的使用壽命。該發(fā)動機引入了緊急工作模式，推力為10600千克力，用于在飛機起飛時發(fā)生一個發(fā)動機故障的情況下應(yīng)對危機。該模式下發(fā)動機的工作時間限定為兩分鐘，足以應(yīng)對危機，但之后RD-ZM-500需要進行大修。RD-ZM-500發(fā)動機的保修使用壽命最初為500小時，后來提高至2000小時。

　　1953年9月19日，蘇聯(lián)政府發(fā)布了關(guān)于擴展圖-16系列生產(chǎn)的決議，9月25日，航空工業(yè)部發(fā)布了相關(guān)命令，宣布在庫伊比舍夫的第1航空工廠開始圖-16的系列生產(chǎn)。1954年7月，該工廠制造了第一架圖-16。1955年，該工廠生產(chǎn)了130架圖-16，1956年為131架，1957年為150架，1958年為50架，1959年為30架，1960年為42架。1961至1962年，第1工廠開始生產(chǎn)圖-16K-10型導(dǎo)彈轟炸機。第1工廠生產(chǎn)的最后一架圖-16于1959年6月交付。五年間，共生產(chǎn)了40批次的圖-16不同型號。

　　關(guān)于圖-16的價格，它取決于不同的配置和型號，每個生產(chǎn)工廠的設(shè)備有所不同。因此，最容易參考的是出口版本的價格。1967年，供應(yīng)給埃及的圖-16R的價格為800,508外匯盧布，這與米格-21戰(zhàn)斗機的價格相當。

　　除了圖-16的主要生產(chǎn)外，所有這些系列工廠還積極參與了圖-16的改型和現(xiàn)代化計劃，負責將現(xiàn)有的系列飛機改裝成各種用途的新版本，或生產(chǎn)各類組件和單元，為航空兵的修理和使用部門提供技術(shù)支持。值得注意的是，除了11種生產(chǎn)型外，還有約50種通過改進和升級得到的圖-16型。

　　1954年冬季，首批圖-16轟炸機開始配備遠程航空兵和海軍航空兵。那時，這架飛機在主要性能上已達到世界上最優(yōu)秀轟炸機的水平。它配備了現(xiàn)代化的設(shè)備，而且在同類飛機中，圖-16的防御武器尤其強大且布局合理。類似的美國和英國飛機，最好的情況下，也只有一套尾部武器系統(tǒng)。而“十六”號則配備了三套防御性武器系統(tǒng)：上部的DT-V7，下部的DT-N7和尾部的DK-7。每個武器系統(tǒng)都裝備了兩門TKB-495A（AM-23）火炮，由蘇聯(lián)中央設(shè)計局（ЦКБ-14）研發(fā)?；鹋诘脑O(shè)計歸功于圖拉中央設(shè)計局的武器設(shè)計師阿法納西耶夫（N.М. Афанасьев）和馬卡羅夫（N.Ф. Макаров，著名的PM手槍設(shè)計者）。

　　更換火炮的原因是新型火炮在射速和每秒射擊量上比原先設(shè)計的NR-23火炮有顯著優(yōu)勢。新的火炮系統(tǒng)的旋轉(zhuǎn)速度至少為每秒45度，這使得飛機能夠應(yīng)對高速、高機動目標的射擊?；鹋诓捎昧丝s短炮管，以確保在高速氣流條件下的所需機動性。與此同時，位于靜止前部的PU-88炮塔則裝備了一根1.5米長的延長炮管。上部武器系統(tǒng)的彈藥量為500發(fā)，下部為700發(fā)，尾部為1000發(fā)?；鹋谏鋼羰褂昧死走_瞄準器“阿爾戈恩”。

　　圖-16的公開展示發(fā)生在1954年5月1日的紅場閱兵中。在莫斯科上空，203重型轟炸機團的9架轟炸機整齊列隊飛過。許多國家的軍事隨員也在現(xiàn)場觀摩了這一展示。值得一提的是，國外專家對“十六號”的評價：他們認為圖-16的炸彈載荷為9000公斤，并對其起飛重量進行了相對準確的估算，大約在70000至80000公斤之間。根據(jù)他們的估算，圖-16的最大航程為4800公里，而發(fā)動機每臺最大推力為6800公斤。即便如此，蘇聯(lián)的渦噴發(fā)動機被認為是當時世界上最強大的。西方專家無法想象蘇聯(lián)在制造強大渦噴發(fā)動機方面的巨大進步，他們將實際推力低估了近1.5倍。更有趣的是，西方航空專家甚至表示，“一些這種類型的飛機被用作防空攔截機，保護最重要的目標。”

　　圖-16的快速投入使用與其設(shè)計的進一步完善、確?？煽康牟僮餍砸约皩⑵滟Y源指標提升到所需水平的工作并行進行。這一切得益于由馬爾科夫領(lǐng)導(dǎo)的設(shè)計團隊的持續(xù)努力。

　　圖-16家族在復(fù)雜多變的條件下成功服役了半個世紀，成為檢驗各種國產(chǎn)航空材料質(zhì)量的絕佳試金石，從輕型高強度合金到用于電氣系統(tǒng)的塑料和電絕緣材料。“圖-16”成為蘇聯(lián)航空科學領(lǐng)域真正的先驅(qū)，它的測試和后續(xù)使用揭示了一系列理論問題，這些問題得到了及時且成功的解決，為國內(nèi)航空事業(yè)的發(fā)展開辟了道路。圖-16的成功量產(chǎn)為蘇聯(lián)飛機制造業(yè)在重型高速飛機領(lǐng)域的蓬勃發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，也為后續(xù)各種重型飛機的設(shè)計和制造提供了寶貴的實踐經(jīng)驗，尤其是圖波列夫設(shè)計局。

　　對于蘇聯(lián)空軍，圖-16成為了第一架使得國內(nèi)飛行員能夠達到接近音速的遠程航空機。在五十年代，遠程航空兵和海軍航空兵的飛行員可以自豪地說，他們在世界上最先進的戰(zhàn)斗機之一上服役。在蘇聯(lián)空軍中，圖-16成為了第一款真正量產(chǎn)的遠程核武器載機，也是第一款遠程高速度導(dǎo)彈轟炸機。蘇聯(lián)飛行員首次在這些飛機上廣泛應(yīng)用了空中加油系統(tǒng)。在空軍部隊的服役中，圖-16使得飛行和地面人員能夠得到高水平的培訓，為順利過渡到下一代高速重型戰(zhàn)斗機（如圖-22、圖-22М和圖-160）做好了準備。同時，圖-16的機組人員也輕松地轉(zhuǎn)向了第一批噴氣式民航機——圖-104，在國內(nèi)民航的噴氣技術(shù)引入期間，這幫助解決了航空人才短缺的問題。

　　圖-16活躍地服役至八十年代末，與著名的飛機如美國的B-52和我們的圖-95一起，在服役時間上都成為了傳奇。然而，與其他長期服役的飛機不同，圖-16在設(shè)計上幾乎沒有進行過大的結(jié)構(gòu)性修改。

　　在生產(chǎn)過程中，圖-16共衍生出50多種不同用途的改型。以下是主要的幾種改型：

　　米高揚設(shè)計局研發(fā)的反艦導(dǎo)彈КС-1。КС-1的起始重量為2766公斤，發(fā)射距離為80公里。該系統(tǒng)主要用于對抗敵方航空母艦。

　　空中加油機，用于為其他改型的圖-16轟炸機進行空中加油。超過100架圖-16被改裝成加油機。

　　照片偵察機。飛機上安裝了七臺航空照相機、一個主動干擾站和SRС-3無線電技術(shù)偵察設(shè)備，設(shè)備安裝在機翼下的外掛容器中。

　　試驗機，用于測試最大推力為11,000公斤的RD-16渦噴發(fā)動機。飛機的性能顯著提高。該項目要求達到7200公里的航程和1050公里/小時的速度，但未進行量產(chǎn)。

　　魚雷轟炸機。該機能夠攜帶魚雷、深水炸彈和航空水雷。到六十年代末，幾乎所有的圖-16Т都改裝成了反潛機圖-16ПЛ。

　　（總體來說，基于圖-16的導(dǎo)彈轟炸機和專用飛機家族值得單獨寫一篇較長的文章，預(yù)計稍后會進行詳細介紹。）

　　圖-16轟炸機的出現(xiàn)引起了蘇聯(lián)以外國家的興趣。幾乎所有這些國家都經(jīng)歷了革命性的變革，這些變革在五十年代的生活中非常顯著。這些國家的共同特點是，它們急需更新和補充自己的武器庫——無論是為了實現(xiàn)自身的野心，還是為了應(yīng)對與鄰國的沖突，以及保護自己免受“西方”侵害。因此，這款在性能和作戰(zhàn)能力上非常出色的轟炸機對一些對蘇聯(lián)有好感的國家來說，顯得非常有吸引力。實際上，圖-16曾在國外“嘗過火藥味”，但這將在下一部分中詳細介紹。

　　隨著圖-16在全球航空界知名度的提升，許多國家表達了希望將這款飛機納入其空軍的意愿。然而，蘇聯(lián)政府僅愿意向友好政權(quán)提供現(xiàn)代技術(shù)，特別是航空和導(dǎo)彈技術(shù)，因此圖-16的出口僅限于東大、印度尼西亞、埃及和伊拉克等國家。

　　第一個獲得圖-16的國家是咱們東大。五十年代中期，東大成為蘇聯(lián)在亞洲乃至全球范圍內(nèi)最強大和最可靠的盟友之一。那時的東大可能被視為蘇聯(lián)可靠且有前景的合作伙伴。1956年初，蘇中簽訂了協(xié)議，建立航空制造廠生產(chǎn)圖-16和伊爾-28。1957年9月，雙方簽署了新的協(xié)議，允許東大生產(chǎn)圖-16。根據(jù)這一協(xié)議，東大獲得了所需的技術(shù)文檔、兩架現(xiàn)成的圖-16飛機，以及制造圖-16所需的零部件和組件，后者被送往哈爾濱飛機制造廠。同時，蘇聯(lián)派遣了一大批專家到該廠，協(xié)助直到1960年9月。第一架由蘇聯(lián)部件制造的東大本土“圖-16”于1959年9月底首次飛行，并在次年初交付給東大空軍。該飛機被命名為H-6。

　　從1961年起，H-6的主要生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到了新建的西安飛機制造廠。在這里，還對從獲得的蘇聯(lián)零件組裝的轟炸機進行了改造，使其成為東大核彈的載體，其外觀幾乎與原版的圖-16A相同。1966年5月中旬，改裝后的飛機被命名為H-6A，并成功進行了第三顆東大自制的試驗。

　　圖-16在東大的服役周期異常漫長，這主要是由于隨之而來的特殊時期和由此引發(fā)的整個工業(yè)體系的混亂。例如，H-6的生產(chǎn)準備工作直到1964年才開始，而第一架由本土零件組裝的轟炸機機身，旨在進行靜態(tài)試驗，也直到1966年才完成。第一架完全由本土制造的H-6轟炸機，配備了許可版本的RD-ZM-500（Wopen-8）發(fā)動機，直到1968年底才完成首次飛行。到1986年底，共生產(chǎn)了大約120架不同型號的H-6轟炸機。

　　東大空軍的主要型號是與蘇聯(lián)圖-16A相對應(yīng)的版本。東大本土制造了偵察機、干擾機以及高空靶機等型號。為了增加打擊飛機的作戰(zhàn)半徑，還開發(fā)了“軟管”加油機。從1970年開始，工作開始著手為轟炸機創(chuàng)建新的綜合導(dǎo)航-轟炸系統(tǒng)，該系統(tǒng)具有更高的自動化水平。該飛機能夠攜帶常規(guī)和，也能夠投放水雷。新版本的批量生產(chǎn)于1982年開始。

　　1975年，東大開始基于H-6A轟炸機開發(fā)反艦導(dǎo)彈系統(tǒng)。該飛機被命名為H-6D，能夠攜帶兩枚巡航導(dǎo)彈，并配備了新型雷達，用于導(dǎo)彈的制導(dǎo)。雷達天線罩尺寸增大，底部為平面。巡航導(dǎo)彈C-601是基于從蘇聯(lián)獲得的P-15反艦導(dǎo)彈技術(shù)開發(fā)的。H-6D的首次飛行于1981年夏末完成，1982年，該導(dǎo)彈轟炸機進行了C-601導(dǎo)彈的首次發(fā)射。該系統(tǒng)于1985年正式列裝。

　　基于H-6還開發(fā)了多種飛行實驗室，用于測試發(fā)動機、設(shè)備和各種目標系統(tǒng)。H-6的最新改進版（也即圖-16的改進版）是21世紀制造的H-6K導(dǎo)彈轟炸機。這架飛機配備了俄羅斯經(jīng)濟型雙通道發(fā)動機D-30KP-2，推力為12500公斤（相比之下，AM-3發(fā)動機的推力為9000公斤），這使得飛機的高度、速度、飛行距離和載荷能力得到了提升。H-6K能夠攜帶六枚俄制戰(zhàn)略巡航導(dǎo)彈X-55，這些導(dǎo)彈配備了核彈頭，射程可達2500公里。值得注意的是，在蘇聯(lián)，X-55導(dǎo)彈被應(yīng)用于最現(xiàn)代化的載機：圖-95MS、圖-160和圖-22M3。

　　第二個獲得圖-16的國家是印度尼西亞。上世紀60年代初，印度尼西亞與其前殖民宗主國——荷蘭的關(guān)系急劇惡化。印度尼西亞提出對西伊里安島的主權(quán)要求，并實際上開始了以“反對殖民主義”為名的未宣戰(zhàn)戰(zhàn)爭。對此，荷蘭派遣了一支艦隊，其中包括航空母艦“卡雷爾·杜爾曼”。雅加達得到了蘇聯(lián)支持，蘇聯(lián)派遣了專家和武器。蘇聯(lián)的軍事援助規(guī)模非常龐大，包括隨后提供的68bis型巡洋艦“奧爾喬尼基澤”、6艘30bis型驅(qū)逐艦、12艘613型潛艇、24艘183型導(dǎo)彈和魚雷快艇、坦克和火炮、幾個防空導(dǎo)彈營以及兩個海軍陸戰(zhàn)隊師的裝備。在這些援助中，還包括25架帶有蘇聯(lián)機組的圖-16KS導(dǎo)彈轟炸機，它們于1961年夏季抵達遙遠的島嶼。這些飛機被分為兩架中隊——第41和第42中隊，駐扎在雅加達附近的一個機場。

　　該地區(qū)的緊張局勢達到極點。形勢被美國威脅支持荷蘭艦隊的可能性進一步加劇。英國艦隊也接近印度尼西亞，準備“遏制蘇聯(lián)擴張”。對此，蘇聯(lián)展示了其決心，不僅通過提供武器支持雅加達，還通過直接派遣空軍和海軍參與這一日益激化的沖突。到1962年夏季，蘇聯(lián)在印度尼西亞海岸附近部署了四艘潛艇。蘇聯(lián)海軍總司令戈爾什科夫的命令很好地展示了緊張局勢的升級：“為阻止貨物和設(shè)備從指定地區(qū)轉(zhuǎn)移，從8月5日00:00起，銷毀所有通過該地區(qū)的戰(zhàn)斗艦船和船只，無論掛什么旗幟。返回按特別指示。戰(zhàn)斗接觸的結(jié)果在返回后?！?/p>

　　圖-16的中隊也保持了戰(zhàn)斗準備。這些現(xiàn)代化的強大導(dǎo)彈轟炸機似乎是沖突中的最強“王牌”之一。它們成功地完成了“實際威懾”的任務(wù)。盡管沒有進行過任何實戰(zhàn)發(fā)射，單憑它們的存在，“十六號”轟炸機就能使荷蘭相信，通過武力解決問題的嘗試毫無前景。在荷蘭艦隊撤回后，蘇聯(lián)人員返回祖國，飛機也交給了印度尼西亞。然而，不幸的是，世界局勢風云變幻。印度尼西亞改變了政策，轉(zhuǎn)向與蘇聯(lián)斷絕關(guān)系。兩國關(guān)系隨之斷裂。此后，圖-16KS轟炸機在沒有零部件的情況下停放了一段時間，最終被淘汰。其中一架導(dǎo)彈轟炸機被送到了雅加達的航空與軍事技術(shù)博物館。

　　1955年秋季，蘇聯(lián)開始向埃及提供武器。除其他外，蘇聯(lián)還向這個阿拉伯共和國交付了200架戰(zhàn)斗機，其中包括30架伊爾-28轟炸機。然而，這些武器并未完全滿足埃及總統(tǒng)納賽爾的野心。他要求提供更現(xiàn)代化、更強大的武器，旨在將埃及空軍的實力提升至至少是以色列空軍的四倍。按照他的觀點，最適合的打擊武器是圖-16轟炸機，在當?shù)貞?zhàn)區(qū)的規(guī)模下，這些轟炸機成為了真正的戰(zhàn)略性武器。

　　這一類型的首批飛機于1962年交付給埃及。飛機剛剛到達，埃及就為其指派了作戰(zhàn)任務(wù)：埃及總參謀部要求對靠近也門薩那的山區(qū)道路進行轟炸。原因在于，也門發(fā)生了政權(quán)更替。1962年9月，由一群“進步派軍人”推翻了也門的君主制，開始了長期的內(nèi)戰(zhàn)。那時，也門屬于阿拉伯聯(lián)合共和國，與埃及和敘利亞形成了聯(lián)邦。埃及作為這一聯(lián)邦的領(lǐng)導(dǎo)者，不愿意放棄自己的利益，向也門派遣出一支遠征軍，這支軍隊也卷入了戰(zhàn)斗，不過需要得到支持。

　　夜晚，五架圖-16轟炸機，搭載蘇?；旌蠙C組，起飛前往也門。由于目標距離較遠，幾乎達到了飛機的最大作戰(zhàn)半徑，因此即使在完全加油的情況下，飛機返回自己的機場時燃料剩余極為有限。飛行任務(wù)依然在夜間進行，有時是蘇?；旌蠙C組，有時僅由阿拉伯機組執(zhí)行。后續(xù)的作戰(zhàn)飛行與埃及飛行員的培訓交替進行。作戰(zhàn)持續(xù)到1963年2月，屆時蘇聯(lián)飛行員被召回。

　　1963年，蘇聯(lián)向埃及交付了圖-16KS型導(dǎo)彈轟炸機，并從中組建了兩個中隊。機組成員在蘇聯(lián)接受了培訓，同時也有蘇聯(lián)專家參與了該型飛機的使用。到1967年六日戰(zhàn)爭爆發(fā)時，埃及空軍已經(jīng)擁有了30架不同型號的圖-16轟炸機，這些飛機駐扎在開羅西機場。由于了解圖-16的打擊能力，以色列認為它們是主要威脅，并將其視為首要打擊目標。因此，6月5日早晨，以色列的“幻影”戰(zhàn)機和“超級神秘”戰(zhàn)機進行了首次襲擊，盡一切可能摧毀了機場上的16架轟炸機。

　　值得一提的是，為了攻擊阿拉伯空軍機場，特拉維夫幾乎調(diào)動了所有可用的戰(zhàn)機。第二輪襲擊在第一次之后15分鐘進行，以色列戰(zhàn)機又摧毀了5架圖-16轟炸機，第三波轟炸摧毀了剩余的飛機。最后一架轟炸機是被埃及的“颶風”戰(zhàn)斗機撞毀的。有些資料稱，以色列飛行員故意將飛機撞向它。戰(zhàn)爭最終于6月10日星期六結(jié)束，阿拉伯陣營的飛機損失慘重，遠遠超過以色列的損失。其他兵種的情況也沒有好到哪里去。

　　中東局勢的劇變對蘇聯(lián)來說是一次沉痛的打擊。有人提出用蘇聯(lián)遠程航空兵的飛機對以色列進行打擊。為此，蘇聯(lián)開始組建由波爾塔瓦185衛(wèi)國空軍團的圖-16組成的打擊小組。計劃從莫茲多克起飛，飛越土耳其領(lǐng)空，執(zhí)行任務(wù)后在埃及機場著陸。轟炸機上的國家標志已經(jīng)被擦去，機組成員也接到了交還文件的命令。幸運的是，事情發(fā)展得太快，理智最終戰(zhàn)勝了決定，最高層做出了最終決策。必須指出的是，準備中的這一行動并未保證能夠順利完成：埃及機場的損毀使得飛機無法正常著陸。

　　戰(zhàn)爭結(jié)束后的1967年秋季，蘇聯(lián)機組人員將6架圖-16T型魚雷轟炸機轉(zhuǎn)交到開羅西機場。不久之后，埃及飛行員在我們的教官指導(dǎo)下開始了訓練飛行。飛行員中包括未來的埃及總統(tǒng)胡斯尼·穆巴拉克。該中隊的主要任務(wù)是進行地中海和紅海海域的偵察。飛機主要對美國第六艦隊的航母編隊和英國海軍艦船進行監(jiān)視，支持駐扎在地中海的蘇聯(lián)海軍第五艦隊。圖-16偵察機的活動范圍從希臘、塞浦路斯海岸延伸到西方的的黎波里和西西里島。偵察任務(wù)通常是在飛機的最大航程內(nèi)執(zhí)行，飛行時間常常超過四小時。飛機后艙通常會有軍事翻譯員，幫助與阿拉伯機場地面控制部門進行無線電通訊，并監(jiān)聽目標的無線電對話。

　　此外，偵察機還執(zhí)行了與埃及方面相關(guān)的任務(wù)：偵察以色列和西奈半島的地面雷達站和干擾站。在這些飛行任務(wù)中，圖-16Р可能會遭到以色列戰(zhàn)斗機的攔截，因此偵察機通常會得到來自鄰近機場的米格-21戰(zhàn)機的護航。

　　通常情況下，偵察任務(wù)由兩架飛機執(zhí)行，另外兩架則保持待命狀態(tài)在機場。有時整個中隊的飛機都會同時出動進行任務(wù)。偵察機有時還會受到美國和英國戰(zhàn)斗機的伴隨。在一次夜間飛行前往西西里島的任務(wù)中，阿列克謝·卡多姆采夫少校駕駛的圖-16Р偵察機發(fā)現(xiàn)了“約翰·F·肯尼迪”號航母。起飛的兩架F-4“鬼怪”戰(zhàn)斗機接近圖-16Р，其中一架與圖-16Р的機翼相撞，幸好碰撞只導(dǎo)致機翼末端受損。

　　隨后，蘇聯(lián)又向埃及提供了25架圖-16飛機，其中包括20架圖-16К-11-16型和圖-16КСР-2型導(dǎo)彈轟炸機、3架圖-16Р型偵察機以及2架圖-16СПС型干擾機。所有到達的飛機被編入兩個中隊。

　　到了1973年10月戰(zhàn)爭爆發(fā)時，埃及的圖-16機組已充分準備好執(zhí)行作戰(zhàn)任務(wù)。鑒于之前戰(zhàn)爭的慘痛經(jīng)驗，這次圖-16飛機被部署在西奈以南的機場，遠離以色列空軍的打擊范圍。戰(zhàn)爭開始后，從10月6日至22日，圖-16導(dǎo)彈轟炸機向西奈半島的敵方目標發(fā)射了KSR-2和KSR-11型巡航導(dǎo)彈。大多數(shù)文章和專著引用以色列來源稱共發(fā)射了25枚導(dǎo)彈。但根據(jù)蘇方參與者的回憶，實際發(fā)射的導(dǎo)彈不超過十枚。盡管以色列軍方，特別是飛行員的高水平不容忽視，但關(guān)于以色列防空系統(tǒng)成功攔截超過20枚導(dǎo)彈的報道也有所夸大。

　　這些夸大數(shù)字的原因只能猜測；也許是由于恐懼心理，也可能是出于信息戰(zhàn)的目的。某些國內(nèi)作者認為，這些數(shù)字的夸大旨在營造一種防空系統(tǒng)能夠攔截高達90%的導(dǎo)彈的印象。無論如何，至少有五枚導(dǎo)彈成功擊中目標。這里還有一個有趣的事實，進一步增加了對以色列來源的懷疑。最初，特拉維夫僅提到擊中了一兩個目標——一座雷達站和位于西奈的某個“野戰(zhàn)倉庫”。然而，隨著時間推移，以色列官方最終承認，圖-16發(fā)射的巡航導(dǎo)彈確實造成了更大的損失，摧毀了多個軍事目標，包括：位于沙姆沙伊赫的空中交通控制點、雷菲丁、烏姆哈西法和西奈的511基地指揮所。這些導(dǎo)彈通常是從地中海上空或者從開羅方向的陸地上空發(fā)射的。

　　值得注意的是，埃及“圖-16”的導(dǎo)彈應(yīng)用效果相對較好，盡管這些導(dǎo)彈是經(jīng)過削減的出口型號KSR-2，配備了單通道的制導(dǎo)頭，幾乎沒有防干擾能力。與此同時，埃及還積極使用圖-16Р偵察機。根據(jù)埃及方面的說法，圖-16飛機沒有損失，而以色列則宣稱擊落了一架飛機。

　　在1976年春季與埃及的軍事合作斷裂后，我國停止了對埃及的設(shè)備備件供應(yīng)。為了保持現(xiàn)有的戰(zhàn)斗機隊，埃及向東大尋求幫助。1977年夏季，在與利比亞的為期四天的沖突中，最后一次使用了埃及的圖-16飛機。在沖突中，埃及空軍對多個利比亞目標進行了攻擊，包括托卜魯克、埃爾-阿德姆和庫夫拉基地。大多數(shù)來源稱，對庫夫拉基地的空襲中摧毀了兩座雷達站的就是圖-16，因為埃及沒有其他能達到該距離的裝備。利比亞宣布擊落了兩架導(dǎo)彈轟炸機，但開羅并未承認任何損失。到了九十年代初，埃及空軍仍擁有16架圖-16，但到了21世紀初，這些飛機都已從戰(zhàn)斗序列中退役。

　　到六日戰(zhàn)爭爆發(fā)時，伊拉克空軍擁有六架圖-16，駐扎在哈班尼亞基地。6月6日，四架飛機嘗試對特拉維夫進行打擊。然而，由于發(fā)現(xiàn)故障，三架飛機被迫返回。剩下的指揮官飛機繼續(xù)飛行，但同樣不幸。由于航測員準備不足，飛機未能飛往以色列首都，而是誤飛到了距離預(yù)定目標幾十公里遠的納坦亞。投下炸彈后，圖-16轉(zhuǎn)向北飛往以色列的拉馬特-達維德空軍基地。

　　伊拉克飛行員的再次失誤導(dǎo)致他們未能發(fā)現(xiàn)跑道和停機坪上的飛機。當飛機經(jīng)過時，后座射手才看到目標并朝敵方機場射擊了幾次。然而，轟炸機的災(zāi)難并未結(jié)束。很快，它被“幻影”戰(zhàn)斗機攔截并用K.530導(dǎo)彈擊中。但堅固的圖-16經(jīng)受住了打擊，繼續(xù)飛行。最終，這架飛機被以色列防空炮兵用40毫米“博福斯”高射炮擊落。這次，機組成員幸存下來，雖然他們在戰(zhàn)俘營里待了一段時間。1973年戰(zhàn)爭中，伊拉克的圖-16沒有參與作戰(zhàn)。

　　在七十年代，伊拉克購買了8架圖-16КСР-2-11導(dǎo)彈轟炸機，這些飛機與超音速的圖-22一同組成了兩支轟炸機中隊。這些飛機參與了1974年在庫爾德斯坦對抗叛軍的行動。

　　到1980-88年伊朗-伊拉克戰(zhàn)爭開始時，伊拉克空軍裝備了八架圖-16。在戰(zhàn)爭的初期，薩達姆積極使用這些飛機對伊朗的陣地和敵方后方的各種目標進行打擊。特別是，這些空中戰(zhàn)艦對德黑蘭機場、伊朗防空系統(tǒng)的雷達站以及石油基礎(chǔ)設(shè)施目標進行了攻擊。轟炸機特別積極地攻擊了屬于伊朗和中立國的油輪。

　　在戈爾巴喬夫時期，備件供應(yīng)被停止，導(dǎo)致這些飛機停飛。后來，伊拉克從東大購買了四架H-6D導(dǎo)彈轟炸機，配備了大量的C-601導(dǎo)彈。這些后期引進飛機參與了戰(zhàn)爭的最后階段，攻擊了伊朗的城市和哈爾格島的石油終端。這些飛機使用了炸彈和導(dǎo)彈武器。

　　到1991年美國及其盟國對伊拉克發(fā)動攻擊時，大多數(shù)伊拉克的圖-16已經(jīng)停飛并在地面被摧毀。然而，仍能起飛的飛機成功躲過了空襲。